La política de apertura comercial que ha tenido Chile ha permitido mejorar accesos a más de cuatro mil millones de clientes en el mundo lo que ha entregado ganancias que como país, lo que representa el 86% del PIB y dos tercios de la población mundial, señaló Alexis Michea, coordinador general del Programa de Desarrollo Logístico del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones ante los diputados de la Comisión Especial Investigadora de las actuaciones de los órganos de la Administración del Estado en relación con la aplicación, evaluación e impacto de la ley N°19.542, que moderniza el sector portuario estatal.
Michea destacó que el “93% de las exportaciones ocurren bajo algún tipo de acuerdo, como país ya se han materializado las grandes ganancias en competitividad a través de las rebajas arancelarias, por lo que ahora es necesario concentrarse en la eficiencia en el movimiento del comercio exterior, ganar en eficiencia operacional y logística en general”.
“Según los estudios realizados en cuanto al rendimiento en terminales portuarios concesionados, los puertos de Valparaíso (TPS) y San Antonio (STI) poseen, en promedio, una velocidad de transferencia 88% mayor que el resto de los terminales estatales especializados en contenedores, esto porque tienen el equipamiento necesario. Iquique, que es el terminal más potente en la macro zona norte, tiene grúas móviles, no son grúas pórticos como las que vemos en Valparaíso, que son más eficientes.
Indica que “los puertos de la macro zona centro tienen mejor equipamiento porque tienen una mayor escala, son los puertos más grandes que atienden una macro zona más importante. Esa escala obliga a estos terminales a competir de manera mucho más descarnada”, detalló, agregando que “es por virtud de la competencia que estos buques están siendo atendidos de manera más eficiente. En la zona central tenemos tres terminales operativos concesionados con grúas pórtico de primer nivel, un cuarto que se está concesionando que es el Terminal 2 de Valparaíso y es la competencia entre esos operadores lo que ha garantizado la calidad del servicio a los usuarios”.
Según los estudios realizados por dicha cartera, hacia fines de la próxima década se necesita un nuevo terminal portuario de contenedores en la región, “esto bajo el supuesto de que el proyecto del Terminal 2 en Valparaíso se materialice exitosamente. La capacidad nominal de transferencia de estos puertos se va a agotar, motivación uno para necesitar un nuevo terminal”, señaló Michea.
“La segunda motivación, son los tamaños de las naves de contenedores está aumentando. La media de las naves que recalan en esta región aumenta y también lo hace la heterogeneidad del tamaño de las naves, es decir, necesitamos puertos que puedan atender naves más grandes en promedio, pero también puertos que puedan atender naves más heterogéneas en esa eslora”, destacó.
El coordinador general del Programa de Desarrollo Logístico, del MTT, también señaló que una tercera motivación es la competitividad, “donde la falta de infraestructura para atender la demanda genera congestión, lo que produce ineficiencia en los flujos y en las tarifas. Los contratos de concesión de los puertos estatales operan adjudicados por la mínima tarifa máxima – establece un máximo que puede cobrar un concesionario por los servicios básicos a la nave- las tarifas que se cobran siempre son menores que las que permiten los contratos. En un escenario de congestión las tarifas se van a ir al tope y el concesionario va a cobrar todo lo que tiene derecho a cobrar según su contrato. Eso genera un efecto en el resto de la cadena y va a haciendo menos competitivos nuestros productos”.
“Los proyectos que están en curso son el Terminal 2 de Valparaíso con una inversión aproximada de US$500 millones, y una capacidad de un millón de TEUs anuales, por lo tanto, si el Terminal 2 no se agregara al sistema nos pasamos de la mitad de la segunda década a un escenario de agotamiento de capacidad, al inicio de la próxima década. Esto es muy serio, porque cualquier proyecto alternativo de desarrollo portuario para la región tiene un pipeline que nosotros estimamos entre siete y 10 años por el trámite natural: trámites de libre competencia, ambientales, procesos licitatorios, firmas de contratos, traspasos, construcción de los terminales, que son obras complejas. Lo antes que podríamos llegar con cualquier proyecto alternativo, es a fines de la próxima década. En un escenario con probabilidades distintas nos veríamos enfrentados a, algo así, como una década de congestión portuaria, lo cual es sumamente pernicioso”.
Nuevos estudios
Michea destacó ante los diputados que en el año 2012, el MTT, encomendó a las dos empresas portuarias de la región empezar a desarrollar alternativas de terminal portuario para la siguiente oleada, “después del Terminal 2 de Valparaíso, y , en ese momento, de lo que era la segunda licitación del segundo terminal en San Antonio, lo que es ahora Puerto Central. En un trabajo muy minucioso, se identificaron los proyectos de mayor tamaño que se podían desarrollar en las bahías de acuerdo a sus propias características. En el 2017 se terminaron los estudios de ingeniería básica de un Puerto a Gran Escala en San Antonio, y el Terminal 3 de Yolanda en Valparaíso”.
“Ambos proyectos eran los más grandes que se podían construir competitivamente en las respectivas bahías. El de San Antonio, tiene una capacidad máxima de seis millones de TEUs por año, el triple de lo que se moviliza hoy en la región. El de Valparaíso, 2,25 millones de TEUs al año, básicamente por la naturaleza del fondo marino, ya que no se podía hacer más grande porque el fondo marino se profundiza muy rápidamente lo que encarecía los costos”, precisó.
En el caso de la inversión portuaria, “para San Antonio se estima en US$3.260 para obras de abrigo y terminales con equipamiento, y en el caso de Valparaíso, US$2.150 millones. Estos puertos, además, necesitan estar conectados con su zona de influencia por tierra -carreteras y ferrocarril- por la tanto desde el punto de vista del sistema, de política sectorial, resultando que ambos proyectos tenían una diferencia marginal en cuanto al costo. San Antonio costaba 2% más que la alternativa de Valparaíso, la diferencia es casi el triple de capacidad de transferencia, por lo tanto el costo unitario por contenedor era un 62% menor en el caso de San Antonio”.
“Por eso el proceso fue tan largo, porque había que tener evidencia numérica para acreditar una decisión que tiene que pasar por varias administraciones de Gobierno. Esa continuidad como política de Estado no se hubiera dado si estos números no hubieran sido lo robusto y serios que necesitaban ser”, sostuvo Alexis Michea.
“También había diferencias marcadas en las inversiones públicas y privadas. El proyecto de San Antonio tenía inversiones estatales bastantes menores y también en las privadas. Valparaíso era más barato, básicamente porque el tamaño del terminal era más pequeño. El grueso de esta diferencia en inversión estatal venía del componente en inversión ferroviaria, pues Valparaíso tiene un sistema de Metro de primer nivel, pero deja con muy poco espacio para los trenes de carga, entonces, la alternativa de la construcción de un terminal en Yolanda, traía consigo la necesidad de un nuevo túnel ferroviario y en sí es un proyecto muy caro”, señaló el representante del Ministerio de Transporte, agregando que “la recomendación nuestra fue que San Antonio parecía un lugar cualitativamente más afín con el desarrollo portuario”.
Construcción en secuencia
Michea señaló que la construcción y ampliación de puertos es “una secuencia constante que tiene que ir haciendo crecer la oferta en función de cómo aumenta la actividad económica del país. Esto se está haciendo bajo una mirada de red logística, que es una visión de integralidad. El Terminal 2 de Valparaíso es el siguiente eslabón. El Estado, a través de la Empresa Portuaria, asumió la titularidad del trámite ambiental del proyecto para luego licitarlo y concesionarlo. El siguiente eslabón de la secuencia es el Puerto a Gran escala en San Antonio”.
“Estos proyectos requieren, a diferencia de los proyectos que se han materializado al alero de la ley 19.542, inversiones en obras de abrigo, que es una inversión del Estado, no del sector privado, por eso el ministerio de Hacienda tiene un rol tan preponderante en la CONALOG, que es un comité de ministros que asesora al Presidente de la República, creada por Decreto Supremo del año 2011 y tiene una Secretaría Ejecutiva y una serie de grupos de trabajos que ven los temas en específico. Tiene un esquema de trabajo multisectorial. Se habla mucho de un ministerio de puertos, una Subsecretaría o una Superintendencia, mi opinión personal, es que es muy difícil radicar bajo un solo ente estatal todas las responsabilidades que intervienen en el comercio exterior. Tenemos que fortalecer, es alguna instancia de este tipo, que haga que la coordinación sea obligatoria, eficiente y transparente”, precisó.
De esta manera, al alero de la CONALOG se está y trabajando el proyecto portuario de San Antonio con el desarrollo de las concesiones viales de las rutas 78 y 66, que el puerto requiere para seguir creciendo, y el proyecto ferroviario del corredor de EFE.
Alexis Michea concluyó que “la mirada tiene que ser integral para que los puertos puedan mover las cargas eficientemente, como sistemas de información coordinación, pues no sirve de nada tener puertos con muelles y carreteras perfectas si no tenemos procesos de comercio exterior que sean eficientes con actores que estén conectados. También necesitamos sostenibilidad, tenemos un gran desafío en relación ciudad/puerto y un tremendo desafío en materias laborales”